В Совете Федерации назвали слова Зеленского о Путине «абсолютным хамством»
15.02.2026 07:16:37
20 августа 1898 года, десять часов утра. У подножия Церматта собралась толпа — скептики, любопытные, представители прессы. Моторный вагон и два деревянных состава медленно тронулись в путь, начав подъём к вершине Горнерграт на высоту более трёх тысяч метров. Никто прежде не строил полностью электрифицированную зубчатую железную дорогу в Альпах. Через полтора часа поезд достиг вершины, открыв перед пассажирами панораму из двадцати девяти четырёхтысячников и ледника Горнер. Швейцарский инженер Карл Роман Абт доказал: его система работает даже в самых суровых условиях.
Карл Роман Абт родился 16 июля 1850 года в небольшом швейцарском городке Бюнцен. Ничто в его детстве не предвещало технических революций — обычная семья, размеренная жизнь маленького поселения. Но уже тогда мальчика завораживали механизмы. Он мог часами рассматривать устройство карманных часов, пытаясь понять, как крошечные зубчики взаимодействуют друг с другом, обеспечивая точный ход. Позже именно эти детские наблюдения станут основой его главного изобретения.
В 1872 году Абт окончил Швейцарскую высшую техническую школу в Цюрихе — одно из лучших инженерных учебных заведений Европы. Молодой специалист по машиностроению сразу окунулся в бурно развивающуюся отрасль железнодорожного транспорта. Эпоха требовала новых решений: равнинные дороги уже связали крупные города, но горные регионы Швейцарии оставались труднодоступными.
Настоящая школа началась в 1879 году, когда Абт поступил на работу в компанию Internationale Gesellschaft f?r Bergbahnen в Аарау. Здесь он встретил человека, определившего его судьбу, — Николауса Риггенбаха, пионера зубчатых железных дорог. Риггенбах уже построил первую континентальную горную железную дорогу на горе Риги в 1871 году, и его система широко применялась в Европе.
Абт внимательно изучал конструкцию Риггенбаха, работая над локомотивами и инфраструктурой. Он быстро понял слабые стороны системы своего учителя: зубчатая рейка была дорогой в производстве и обслуживании, стрелочные переводы получались громоздкими и сложными, а сама конструкция требовала больших затрат металла. Риггенбах создал прорыв, но технология нуждалась в совершенствовании.
До 1881 года Абт также работал инженером-контролёром в Федеральном железнодорожном департаменте, где досконально изучил технические стандарты и требования к безопасности. Эти знания оказались бесценными для будущих проектов.
В 1881 году судьба забросила Абта в Париж, где он устроился в инженерную компанию Zschokke und Terrier. Именно здесь, в мастерской на берегу Сены, он вернулся к воспоминаниям детства. Проблема была очевидна: как создать зубчатую рейку, которая была бы дешевле, надёжнее и безопаснее существующих?
Ответ пришёл неожиданно. Абт вспомнил о принципе работы часового механизма, где несколько шестерёнок с зубьями, смещёнными друг относительно друга, обеспечивали непрерывное зацепление. Что если применить этот принцип к железной дороге?
В 1882 году Карл Роман Абт запатентовал революционную систему. Вместо одной громоздкой рейки он предложил использовать две или три параллельные стальные полосы с вертикальными зубьями, смещёнными друг относительно друга. Зубчатые колёса локомотива располагались так, что хотя бы одно из них постоянно находилось в зацеплении с рейкой. Это обеспечивало безопасность — даже при износе или повреждении одной секции поезд не мог соскочить с пути.
Система получила название Alternating Biting Teeth — "чередующиеся кусающие зубья". Она была проще в изготовлении, требовала меньше металла и допускала более крутые уклоны — до 25%. При этом стоимость строительства снижалась почти вдвое по сравнению с системой Риггенбаха.
Теория требовала проверки практикой. Первым полигоном для системы Абта стала железная дорога Рюбеланд в горах Гарц, Германия. В 1885 году участок от Бланкенбурга до Танне начал работу, преодолевая перепад высот более 300 метров на протяжении 30 километров. Поезда уверенно шли в гору и спускались вниз, система зарекомендовала себя безупречно.
В том же 1885 году Абт основал собственную инженерную компанию в Люцерне. Заказы посыпались один за другим. Греция заказала железную дорогу Диакопто-Калаврита, Уэльс — знаменитую Сноудонскую горную железную дорогу (1894-1896). Япония применила систему Абта на сложнейшем участке между Йококавой и Каруидзавой в перевале Усуи в 1893 году.
Но настоящим триумфом стала Горнергратская железная дорога. В 1896 году началось строительство линии от Церматта до вершины Горнерграт на высоте 3089 метров. Проект казался безумным: девять километров пути с перепадом высот почти полтора километра, пять туннелей, два моста — включая 90-метровый мост через ущелье Финдельбах. Строить можно было только летом, в условиях разреженного воздуха и непредсказуемой погоды.
Тысячи итальянских рабочих трудились в горах. Паровой локомотив доставлял материалы по временным зубчатым путям — система Абта работала даже на стройке. Производительность падала на высоте выше 2700 метров, но инженеры справлялись. За два года было уложено более девяти тысяч метров рельсов, установлено 155 тысяч зубьев зубчатой рейки.
20 августа 1898 года Горнергратская железная дорога открылась как первая в мире полностью электрифицированная зубчатая железная дорога. Абт применил трёхфазный переменный ток с напряжением 725 вольт. Гидроэлектростанция на реке Финдельбах обеспечивала энергией всю линию. Более того, при спуске поезда работали как генераторы, возвращая энергию в сеть — три спускающихся состава вырабатывали достаточно электричества для одного-двух поднимающихся. Эта система рекуперации опередила своё время на десятилетия.
Марк Твен, поднявшийся на Горнерграт ещё в 1878 году пешком, писал о великолепном виде на Монте-Роза и альпийские вершины. Теперь же эта панорама стала доступна каждому, кто мог купить билет на поезд.
Абт не останавливался. За свою карьеру он руководил строительством 72 горных железных дорог по всему миру. Каждый проект был уникальным вызовом.
Железная дорога Фурка-Обералп, открытая в 1926 году, пересекла перевал Фурка на высоте 2436 метров, несмотря на суровые альпийские зимы. Линия Виш-Церматт, Монте-Дженерозо и многие другие швейцарские проекты превратили Альпы в доступный регион для туристов и грузовых перевозок.
Но самым амбициозным стал проект в Южной Америке. Железная дорога Арика-Ла-Пас в Боливии, завершённая в 1913 году после семи лет строительства, протянулась на 440 километров от уровня моря в чилийском порту Арика до высоты 4250 метров — на момент открытия это была самая высокогорная метровая железная дорога в мире.
Строителям пришлось преодолеть семь туннелей, пересечь пустыни и вулканические плато, работать в условиях высотной болезни, внезапных наводнений и экстремальных перепадов температур. Система Абта с уклонами до 6% справилась с этим вызовом, доказав свою универсальность.
Инженерное дело не было единственной страстью Абта. В 1903 году он стал президентом компании Gotthardbahn и руководил переговорами о выкупе частных железнодорожных компаний во время национализации. Его авторитет в отрасли был непререкаем.
Но мало кто знал о другой стороне его личности. Абт был страстным коллекционером искусства, особенно чеканных золотых изделий. Он не мог пройти мимо монеты или медали, если её красота привлекала его внимание. С 1904 по 1907 год Абт входил в состав Швейцарской федеральной художественной комиссии, а с 1905 по 1911 год возглавлял Швейцарскую художественную ассоциацию. Для него не было противоречия между точным расчётом инженера и эстетическим чувством ценителя прекрасного.
Научное сообщество высоко оценило его вклад. В 1889 году Абт получил престижную медаль Джона Скотта, а Технический университет Ганновера присвоил ему степень почётного доктора — редчайшая честь для практикующего инженера.
Карл Роман Абт умер 1 мая 1933 года в Люцерне в возрасте 82 лет. Его коллекция монет и произведений искусства была продана с аукциона, но истинное наследие оказалось нерушимым.
Система Абта продолжает работать более чем на сотне железных дорог по всему миру. Горнергратская железная дорога до сих пор остаётся самой высокогорной открытой зубчатой железной дорогой Европы и перевозит тысячи туристов ежегодно. Линия Икава в Японии, участки в Испании, Австралии, Южной Америке — везде, где горы казались непреодолимым препятствием для железнодорожного транспорта, работает изобретение швейцарского инженера.
Абт создал не просто механизм — он открыл целые регионы для развития, связал изолированные горные поселения с внешним миром, дал толчок туризму в Альпах. Его стрелочные переводы — так называемый "переключатель Абта" — до сих пор применяются на фуникулёрах, включая уникальную Тюрингскую горную железную дорогу в Обервайсбахе, единственную в мире способную транспортировать обычные железнодорожные вагоны.
В эпоху, когда инженеры соревновались в создании всё более грандиозных сооружений, Абт выбрал другой путь. Он не строил самые длинные мосты или самые глубокие туннели. Он решал конкретную задачу: как безопасно и экономично провести поезд там, где это казалось невозможным. И решение нашёл в часовом механизме — в простом, элегантном принципе смещённых зубчиков.
Каждый раз, когда поезд поднимается к Горнерграту, к Юнгфрау или спускается по склонам Боливийских Анд, он движется по рельсам, спроектированным человеком, который понял: самые надёжные механизмы — это не всегда самые сложные. Иногда достаточно вспомнить, как работают часы, чтобы покорить горы.
Карл Абт - фотография из архивов сайта
| Родился: | 16.07.1850 (82) |
| Место: | Бюнцен (CH) |
| Умер: | 01.05.1933 |
| Место: | Люцерн (US) |
