«Сам из простой семьи»: Лепс извинился за слова о доходе в 300 тысяч
18.07.2026 06:21:00
Зима 1938 года. Поздний вечер в Москве. В окне кабинета Главного управления авиационной промышленности горит свет. Сергей Владимирович Ильюшин нервно расхаживает из угла в угол. Уже далеко за полночь, а он всё ждёт решения Политбюро по своему заявлению об отставке. Сорокачетырёхлетний конструктор устал от бесконечной борьбы с бюрократией, от необходимости доказывать очевидное. Его проекты не понимают, его идеи саботируют. Но он не знает, что всего через несколько лет его детище — штурмовик Ил-2 — станет самым массовым боевым самолётом в истории человечества, а немцы будут называть его «чёрной смертью».
Кто бы мог подумать, что мальчишка из глухой вологодской деревни, таскавший тачку с землёй на стройке аэродрома, создаст авиационную империю?
30 марта 1894 года в деревне Дилялево Вологодской губернии, в семье бедного крестьянина родился седьмой ребёнок — Серёжа. Семья жила впроголодь. Отец каждый год уходил на заработки в Петербург землекопом. По очереди туда же отправлялись старшие братья — Василий, Николай, Павел, Степан. Хозяйство держалось на натруженных руках матери Анны Васильевны и дочерях.
Но среди нищеты и тяжёлого труда в доме Ильюшиных жила тяга к знаниям. Каким-то чудом в их избе оказался журнал «Вестник Европы» — островок большого мира в глухой деревне. Смышлёный Серёжа научился читать в шесть лет. Его первыми книгами стали Библия и «Часослов», которые он изучил от корки до корки, пока старшие работали в поле.
В восемь лет мальчика отправили в земскую школу в селе Березники — два с половиной версты от дома. Каждый день Серёжа преодолевал около трёх километров, чтобы сесть за парту и учить русский язык по книге Ушинского «Родное слово», писать диктанты, постигать азы географии и арифметики.
Там, в этой скромной школе, судьба подарила ему встречу с человеком, который изменил всё. Учитель Александр Владимирович Чевский увидел в крестьянском сыне недюжинные способности. Спустя десятилетия прославленный авиаконструктор скажет: «Это был удивительный человек, которого трудно забыть всю жизнь. Он привил мне любовь к чтению, к знаниям».
Но крестьянское детство было коротким. В пятнадцать лет, окончив школу в 1909 году, Сергей, как и его братья, отправился на заработки. Сначала — фабрика, где он целый день таскал тяжёлую тачку с землёй. Через год — Петербург, красильная фабрика, снова изнурительный труд чернорабочего.
1910 год. Шестнадцатилетний Ильюшин устраивается на земляные работы при строительстве Комендантского аэродрома в Петербурге. И вот осенью того же года — событие, которое перевернёт его жизнь. Всероссийский праздник воздухоплавания. Юноша впервые видит самолёты. Эти невероятные машины, парящие в небе, потрясают его до глубины души.
С этого момента авиация становится его одержимостью.
Когда в 1914 году грянула Первая мировая война, Ильюшина призвали в армию. После подготовки в пехотной учебной команде он по собственной просьбе — настойчивой, упорной, как всё, что он делал в жизни — добивается перевода в авиационную команду Комендантского аэродрома. Сначала помощник моториста, затем моторист. Руки в машинном масле, бессонные ночи у разобранных двигателей.
Но молодой моторист не просто чинит самолёты — он их изучает, запоминает каждую деталь, каждый механизм. Через его руки проходят машины разных марок и производителей. Бесценный опыт оседает в цепкой памяти.
В 1916 году на аэродроме открывается лётная школа для нижних чинов. Ильюшин поступает туда вместе с солдатом Климовым — будущим генеральным конструктором авиадвигателей. Удивительное совпадение судеб! Летом 1917 года Сергей сдаёт экзамен на права пилота-авиатора при школе Всероссийского императорского аэроклуба. Он — лётчик. Мечта сбылась.
Но революция смешала все карты.
Март 1918 года. В связи с резким сокращением выпуска самолётов аэродромную часть расформировывают. Разочарованный Ильюшин уезжает в Вологду к брату. Там, неожиданно для себя, он получает назначение начальником отдела промышленности Вологодского совета народного хозяйства. Налаживает работу национализированных лесопилок, паровых мельниц, маслобойных заводов. Проявляется организаторский талант, но душа рвётся к небу.
1919 год приносит новый поворот. Ильюшина призывают в Красную армию в качестве авиамеханика. Авиационные поезда — передвижные ремонтные бригады, которые восстанавливают и готовят к полётам самолёты для фронта. Ильюшин становится начальником авиационного поезда Кубанской армии. Это настоящая школа авиационного конструктора. Ремонтировать, переделывать, улучшать на ходу, в полевых условиях, часто из подручных материалов.
В 1921 году приходит долгожданное направление — в Институт инженеров Красного воздушного флота, на базе которого через год создаётся Военно-воздушная академия имени Жуковского. Во время учёбы Ильюшин активно участвует в работе кружка планеристов.
Ноябрь 1923 года. Коктебель. Первый Всесоюзный слёт планеристов. Ильюшин представляет свой первый планёр «Мастяжарт» (АВФ-3), спроектированный и построенный вместе с участниками кружка. Затем последуют «Рабфаковец» (1924), «Мастяжарт-2» (1924). Его четвёртый планёр «Москва» (АВФ-21) в августе 1925 года примет участие в Ренских состязаниях планеристов в Германии, где получит первый приз за продолжительность полёта.
Крестьянский парень без гимназии и университета, с тремя классами земской школы, становится авиационным конструктором. Упорство и воля побеждают всё.
1926 год. Ильюшин заканчивает академию и получает назначение руководителем секции научно-технического комитета Военно-воздушных сил. Он вспоминал: «Назначили руководить самолетостроительной секцией. Научный комитет состоял из крупнейших ученых: Чаплыгина, Ветчинкина, Гевелинга и многих других видных деятелей авиации. Я должен был представлять планы, определять типы самолетов, которые подходят для нашей армии, для наших воздушных сил, составлять технические требования к этим самолетам. У нас часто бывали Поликарпов, Григорович, Туполев. С ними мы рассматривали эскизные проекты».
Какая школа! Работа бок о бок с величайшими умами советской авиации. Ильюшин впитывает знания как губка, но уже зреет собственное видение. Он понимает: самолёт должен быть не просто летающей машиной, а эффективным боевым инструментом. Надёжным. Технологичным. Простым в производстве и обслуживании.
В 1933 году, при поддержке наркома Серго Орджоникидзе, Ильюшин инициирует создание Центрального конструкторского бюро для проектирования лёгких самолётов на базе авиазавода имени Менжинского. Ему тридцать девять лет. Он — главный конструктор.
Первое детище нового КБ — бомбардировщик ДБ-3, который в 1936 году побил рекорд высоты подъёма груза. В 1938-1939 годах на самолётах ильюшинского КБ совершаются беспосадочные перелёты Москва — Владивосток и Москва — Северная Америка. Имя Ильюшина гремит.
Но главное — впереди.
Конец 1930-х. Война в Испании показала: удачный выстрел зенитки может погубить даже непобедимого аса. Ильюшин пишет Сталину докладную записку: советские штурмовики недостаточно защищены. Он предлагает создать принципиально новую машину — неуязвимую для пулемётов и лёгкой артиллерии. В этой записке Ильюшин первым называет свой будущий самолёт «летающим танком».
Идея революционна: не просто навешивать броню на обычный самолёт, а сделать бронекорпус несущей частью конструкции. Обтекаемая бронекапсула из высокопрочной стали защищает лётчика, двигатель, бензобаки, систему управления.
2 октября 1939 года лётчик-испытатель Владимир Коккинаки поднимает в воздух прототип БШ-2 (ЦКБ-55). Начинается долгий путь доводки. Военные требуют двухместный вариант, Ильюшин настаивает на одноместном — каждый килограмм на счету. Победили военные, но первая серия пошла одноместной.
14 декабря 1940 года нарком авиационной промышленности Алексей Шахурин отдаёт приказ о серийном производстве. Февраль 1941 года — начало выпуска на авиазаводе №18 в Воронеже. К 22 июня 1941 года выпущено всего 249 самолётов Ил-2.
Война всё меняет.
Лето 1941 года. Катастрофа первых месяцев войны. Потери авиации чудовищны. Заводы эвакуируются на восток. В Куйбышев, в Нижний Тагил. Производство разворачивается в невероятно сложных условиях — в цехах холод, нехватка материалов, квалифицированных рабочих.
Из телеграммы Сталина директорам авиазаводов: «Самолеты Ил-2 нужны фронту как воздух, как хлеб».
Ильюшин лично контролирует производство, вносит изменения «на лету». Быстро выясняется: одноместный вариант — лёгкая добыча для немецких истребителей. Лётчики в строевых частях кустарно прорезают позади кабины отверстие, устанавливают пулемёт. Место прозвали «кабиной смерти». Стрелками летают техники и оружейники — добровольно.
Только в сентябре 1942 года в части начинают поступать двухместные штурмовики. Потери снижаются. Эффективность растёт.
Немцы окрестили Ил-2 «чёрной смертью», «бетонным самолётом», «чумой». Советские лётчики ласково называли его «Илюша». Штурмовик летал на бреющем полете — высота менее ста метров, немецкие зенитчики не успевали прицелиться. Снижение до пятидесяти метров, сброс бомб, ураганный огонь из 23-миллиметровых пушек ВЯ и пулемётов.
Битва за Москву. Сталинград. Курская дуга. Операция «Багратион». Взятие Зееловских высот. Везде — «илы». Всего за войну было выпущено более 36 тысяч Ил-2. Абсолютный рекорд в истории военного самолётостроения, который не побит до сих пор.
Лётчики писали Ильюшину благодарственные письма. Один из них вспоминал: «В 1942 году мне довелось производить посадку на самолёте Ил-2 на крупный еловый лес. Самолёт получил значительные повреждения, но я остался жив и невредим. Благодаря прочной конструкции и надёжной защите лётчика».
На Ил-2 летала целая плеяда асов. Дважды Герои Советского Союза Василий Андрианов, Михаил Одинцов, Талгат Бегельдинов. Подполковник Нельсон Степанян потопил 13 вражеских судов, сбил 27 самолётов, уничтожил около 700 единиц техники. Анна Тимофеева-Егорова совершила 243 боевых вылета.
За создание Ил-2 Ильюшин получил звание Героя Социалистического Труда (1941) и две Сталинские премии.
Война закончилась. Страна нуждалась в восстановлении. Ильюшин переключается на гражданскую авиацию. В 1943 году он начинает работу над пассажирскими самолётами.
Первенец — Ил-12 (1946). Затем улучшенный Ил-14. Эти самолёты положили начало массовым пассажирским перевозкам в СССР. Но настоящий прорыв — турбовинтовой Ил-18 (1957). Простой, надёжный, экономичный. Он сделал авиаперелёты доступными для широкого круга граждан. На Ил-18 было установлено 22 мировых рекорда. Самолёт продавался за рубеж и пользовался огромным спросом.
Венец творчества — дальнемагистральный турбореактивный Ил-62. Разработка началась в 1960 году. Задача амбициозная: создать самолёт, способный совершить беспосадочный перелёт Москва — Хабаровск или Москва — Гавана. По надёжности, безопасности, дальности не уступающий американским Boeing 707 и DC-8.
2 января 1963 года. Первый полёт опытного прототипа. Командир экипажа — легендарный Владимир Коккинаки, тот самый, что испытывал БШ-2 в 1939 году.
Сентябрь 1962 года. Центральный аэродром имени Фрунзе в Москве. Первый Ил-62 вывезли на лётное поле для демонстрации руководству страны. Прибыл Никита Хрущёв в сопровождении членов правительства. Ильюшин и Коккинаки доложили об особенностях машины. Начал накрапывать дождик, и все поднялись в самолёт.
Хрущёв сделал первый шаг по трапу — и в салоне зазвучала трогательная украинская мелодия. Одновременно с заключительными словами песни «бегущей волной» осветились пассажирские салоны, выполненные в стиле «приятной простоты». Растроганный Хрущёв произнёс: «Какой хороший, какой прекрасный самолёт...»
Ил-62 стал флагманом «Аэрофлота», открыл эпоху межконтинентальных перелётов. За его создание группа конструкторов получила Ленинскую премию (1960).
Ильюшин создавал не просто самолёты — он создавал школу. Его принцип: окружать себя не именитыми специалистами, а начинающими талантливыми людьми и растить их. «Большие дела можно выполнять малыми силами», — говорил он.
Среди его учеников — Генрих Новожилов, будущий генеральный конструктор, создатель Ил-76. Многие выдающиеся авиаконструкторы прошли школу Ильюшина. Их называли «ильюшинской гвардией».
Сам Сергей Владимирович был немногословен, требователен, работал с утра до поздней ночи. Лично участвовал в решении важнейших вопросов. Простая система подчинённости: каждый старший координирует работу младших при чётком распределении обязанностей.
В личной жизни было два брака. С первой женой Раисой Михайловной Жалковской воспитывал дочь Ирину и сына Владимира — будущего лётчика-испытателя, Героя Советского Союза, шеф-пилота ОКБ Сухого. После войны Ильюшин развёлся с женой из-за Анастасии Васильевны Советовой — сотрудницы его конструкторского бюро. Роман бурный, длительный. В коллективе осуждали, но Сергей Владимирович любимую в обиду не давал.
Лето 1970 года. Ильюшину семьдесят шесть лет. Здоровье уже не то. По его рекомендации генеральным конструктором назначается Генрих Новожилов. Сергей Владимирович остаётся членом Научно-технического совета и консультантом.
29 марта 1974 года, в связи с восьмидесятилетием, Ильюшин был награждён третьей золотой медалью «Серп и Молот» — третье звание Героя Социалистического Труда. Единственный лауреат семи Сталинских премий. Лауреат Ленинской премии. Государственной премии СССР. Кавалер восьми орденов Ленина. Академик АН СССР. Генерал-полковник-инженер. Депутат Верховного Совета СССР семи созывов.
9 февраля 1977 года рано утром в Москве перестало биться сердце великого конструктора. Похоронен на Новодевичьем кладбище.
Что оставил после себя Сергей Ильюшин? Цифры говорят лучше слов: более 60 тысяч самолётов марки «Ил», выпущенных за годы существования КБ. Сотни миллионов пассажиров, перевезённых на самолётах Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-62, Ил-86. Миллионы тонн грузов.
Но главное — он изменил саму философию авиастроения. Доказал, что самолёт должен быть не только быстрым и мощным, но прежде всего надёжным, технологичным, простым в производстве и эксплуатации. Что большие дела можно делать малыми силами при правильной организации труда.
Его штурмовик Ил-2 спас тысячи жизней советских солдат и приблизил Победу. Его пассажирские самолёты открыли небо для миллионов простых людей. Его школа воспитала поколения блестящих конструкторов.
В Вологодском районе стоит памятник земляку. В домике-музее Можайского есть экспозиция, посвящённая Ильюшину. Его имя носит авиационный комплекс, продолжающий традиции великого конструктора. В аэропорту Шереметьево установлен памятник Ил-62.
Но главный памятник Сергею Ильюшину — в небе. Каждый раз, когда взлетает самолёт, когда конструктор ломает голову над новым проектом, когда инженер ищет простое решение сложной задачи — живёт дух того мальчишки из вологодской деревни, который поверил в мечту и прошёл путь от землекопа до создателя крылатых легенд.
«Взлётная полоса» его жизни началась с тачки на стройке аэродрома и закончилась в высоком кабинете академика. Но сам он всегда оставался простым, требовательным к себе и другим работником, для которого главным было дело. Не слава, не награды, не почести — дело.
Семьдесят шесть лет между Дилялево и Новодевичьим кладбищем. Между «Вестником Европы» в крестьянской избе и докладными запиской Сталину. Между тачкой землекопа и «чёрной смертью», наводившей ужас на вермахт. Между мечтой увидеть самолёт и тридцатью шестью тысячами «илов» в небе войны.
История жизни, достойная романа. История человека, изменившего мир.
Сергей Ильюшин
Посмотреть фото
Сергей Ильюшин - фотография из архивов сайта
Посмотреть фото
Сергей Ильюшин - фотография из архивов сайта
Посмотреть фото
| Родился: | 30.03.1894 (82) |
| Место: | Дилялево (RE) |
| Умер: | 09.02.1977 |
| Место: | Москва (SU) |
| Фотографии | 12 |
