Людибиографии, истории, факты, фотографии

Анатолий Алексеев

   /   

Anatolij Alekseev

   /
             
Фотография Анатолий Алексеев (photo Anatolij Alekseev)
   

День рождения: 04.01.1902 года
Возраст: 72 года
Место рождения: Ломжа, Польша
Дата смерти: 29.01.1974 года

Гражданство: Польша

Биография

летчик-испытатель 1-го класса, полковник, Герой Советского Союза

Награжден тремя орденами Ленина, пятью орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, тремя орденами Красной Звезды, медалями.

VK Facebook Mailru Odnoklassniki Twitter Twitter Twitter Print

02.05.2009

Жил с родителями в г. Загорске. В 1918 г. окончил гимназию.

Анатолий Алексеев фотография
Анатолий Алексеев фотография

В РККА с 1920 г. В 1921 г. окончил курсы подготовки при Военной электротехнической школе комсостава РККА и был назначен инструктором по радио Севастопольской объединённой школы морской авиации.

Реклама:

Участвовал в поисках экспедиции генерала Нобиле на ледоколе «Красин» в составе экипажа Чухновского. Награжден орденом Красного Знамени.

В 1926 г. экспедиция в составе 16 человек под руководством Амундсена совершила первый трансарктический беспосадочный перелет на дирижабле «Norge» («Норвегия») по маршруту Рим - Северный полюс - Аляска. Командовал дирижаблем генерал Нобиле. Преодолев в общей сложности 13000 км (из них более 4000 км над Арктикой), экспедиция доказала, что в центральной Арктике нет никакого континента, существование которого тогда все еще считалось возможным.

С точки зрения использования дирижаблей для изучения Арктики, успех упомянутой экспедиции был очевиден, в то время как программа научных исследований оказалась весьма скромной. Поэтому Нобиле решил предпринять на дирижабле новую экспедицию, научные результаты которой могли бы значительно превзойти все, сделанное во время путешествия на «Норвегии»

Нобиле добился согласия правительства Италии на эту экспедицию. Было решено, что она будет проходить под эгидой Итальянского географического общества и на средства Комитета миланских промышленников. Вскоре Нобиле сконструировал и построил дирижабль «Италия».

В ходе экспедиции предполагалось обследовать район Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной Земли, Гренландии и Канадского Арктического архипелага. В этих местах все еще не исключалось открытие новых более или менее значительных по размерам земель. Кроме того, планировалось выполнить целый комплекс исследований в области атмосферного электричества, метеорологии, океанографии и земного магнетизма на Северной Земле и на Северном полюсе.

С этой целью намечалось высадить на полюсе на неделю специальные группы по 2-3 человека. Для обеспечения научной части экспедиции были приглашены итальянский профессор А. Понтремоли (изучение земного магнетизма), чешский ученый Ф. Бегоунек (исследование атмосферного электричества) и шведский геофизик Ф. Мальмгрен (проведение океанографических и метеорологических наблюдений).

Лучшие дня


Джеймс К. Андорфал и Маргарет Мануэль. Когда жениху и невесте за девяносто
Посетило:321
Джеймс К. Андорфал и Маргарет Мануэль
Автор музыки первого Гимна космонавтики России
Посетило:199
Владимир Мигуля
Эдвард Нортон – Актер по зову сердца
Посетило:191
Эдвард Нортон

Напряженная работа по подготовке экспедиции шла много месяцев. Осуществлялись консультации с учеными из разных стран. Приобретались самые лучшие инструменты и приборы. На случай аварии с собой взяли сани, надувные лодки, лыжи, меховые куртки, палатки, спальные мешки и запасную полевую радиостанцию.

Столь же серьезно подбирался и состав экспедиции. Из 16 человек экипажа семеро участвовали в полете на «Норвегии». Перед отлетом экипаж «Италии» принял и благословил на подвиг папа римский.

15.04.28 г. «Италия» стартовала из Милана.

5.05.28 г. она достигла п. Кингсбей на Шпицбергене.

План экспедиции предусматривал три полета, первый из которых в район Земли Франца Иосифа был прерван из-за плохой погоды. Второй полет в район Северной Земли оказался удачным с научной точки зрения и выдающимся по продолжительности - 69 часов. Была «стерта» с географической карты мифическая «Земля Джиллиса», уточнено местоположение некоторых островов. Кроме того, аэронавты провели целую серию метеорологических наблюдений надо льдами, над земным магнетизмом и атмосферным электричеством.

В программу третьего, последнего из запланированных полетов, входило исследование неизвестных областей между Шпицбергеном и Гренландией. После этого, от северной части Гренландии, Нобиле собирался взять курс на Северный полюс, где предполагал снизиться...

23.05.28 г. в 04.28 дирижабль взял курс к берегам Гренландии, а оттуда к Северному полюсу. Полет проходил нормально, при попутном ветре.

Но незадолго до прибытия к точке полюса погода резко испортилась. Сгустилась облачность и начался сильный ветер. Поэтому, когда «Италия» оказалась над Северным полюсом, ни о какой посадке или высадке людей не могло быть и речи.

24.05.28 г. в 00.20 обсервация показала, что дирижабль находится в месте пересечения меридианов. Описав круги, «Италия» начала спускаться. Однако высадка людей из-за ветра не удалась. От научных наблюдений тоже пришлось отказаться.

Покружив над полюсом, члены экспедиции смогли лишь выполнить обещанный ритуал. Они торжественно сбросили вниз крест, который папа римский вручил экипажу, и знамя Италии. Пробыв в районе полюса около двух часов, Нобиле дал команду возвращаться в Кингсбей.

В 02.20 минут ночи «Италия» покинула полюс, взяв курс вдоль 25-го меридиана к востоку от Гринвича на высоте 1000 м.

Если бы Нобиле повел корабль в Канаду все было бы иначе, но там не было причальной мачты. Мальмгрен советовал идти к Шпицбергену и утверждал, что сильный южный ветер, принесший массы тумана, по мере продвижения должен стихнуть. Роковое решение было принято. Но прогноз не оправдался: южный ветер только усиливался, началось обледенение. Мальмгрен не смог или не захотел признать свою оплошность и настойчиво требовал увеличить скорость, чтобы проскочить опасный район.

Подняться выше тумана «Италия» не могла из-за возможной потери ориентировки, пришлось лететь на высоте 100-200 м, выжимая всю мощность трех моторов. Из-за быстрой выработки топлива дирижабль облегчался, приходилось несколько раз выпускать водород. В условиях обледенения это было ошибкой и послужило прологом катастрофы: между тарелкой и обечайкой выпускного клапана кормовой секции намерз лед и герметичность нарушилась. Кроме того, куски льда, постоянно срывавшиеся с винтов, повреждали оболочку дирижабля.

Сильная продолжительная качка, а особенно сырой холодный воздух угнетающе действовали на психику; постепенно оживление и радость, охватившие сначала членов экспедиции, погасли.

К тому же, туман не давал возможности точно определить координаты местонахождения воздушного корабля. Меняя высоту и скорость полета, Нобиле вел дирижабль почти вслепую. Положение оставалось сложным, люди устали. Дирижабль интенсивно обледеневал. Корка льда достигла толщины 1 см. На беду усилился встречный ветер, и скорость дирижабля уменьшилась со 100 до 40 км в час.

25.05.28 г. в 09.25 внезапно заклинило руль высоты. Дирижабль сильно наклонился и стал снижаться. Чтобы избежать падения, Нобиле приказал немедленно заглушить все моторы. Через какое-то время руль удалось разблокировать, двигатели были вновь запущены и опасность, казалось, миновала. Но примерно час спустя дирижабль вдруг отяжелел и начал опять стремительно терять высоту.

Нобиле, сохраняя выдержку, быстро отдал несколько необходимых распоряжений. При этом, повторяя команду, он высунулся в одно из окон и неожиданно увидел стремительно приближающиеся массы льда

25.05.28 г. в 10.33 на подходе к Шпицбергену в точке 80°20' северной широты и 24°00' восточной долготы дирижабль ударился гондолой о торосы, 11 человек, включая Нобиле, выбросило на льдину. 6 человек с остатками дирижабля унесло в неизвестном направлении.

Нобиле вспоминает: «Раздался ужасающий треск. Я ощутил удар в голову. Почувствовал себя сплющенным, раздавленным.

Ясно, но без всякой боли ощутил, что несколько костей у меня сломано. Затем что-то свалилось сверху, и меня выбросило наружу вниз головой. Инстинктивно я закрыл глаза и в полном сознании равнодушно подумал: «Все кончено».

Через некоторое время в том направлении, в котором скрылся дирижабль, над горизонтом поднялся тонкий столб дыма...

Из тех, кто оказался на льдине, трое были серьезно ранены: у Нобиле были сломаны ноги и руки, у Мальмгрена - рука, у Чечиони - ноги. К счастью, вместе с людьми на льдине оказалось продовольствие и кое-какое снаряжение, в т. ч. палатка, которую позднее облили красной краской, чтобы она была хорошо видна на белом ледяном фоне.

К счастью, в руках спасшихся оказалась радиостанция. С ее помощью радист, оказавшийся среди выброшенных на лед, попытался сначала связаться в условленное время со вспомогательным судном «Читта ди Милано», передав призыв о помощи и координаты группы. Но, как вскоре выяснилось, передатчик был неисправен, и их не слышали. Впрочем, когда неисправность устранили, их все равно не услышали.

Вместо внимательного прослушивания эфира, большую часть времени корабельные радисты посвящали передаче личных телеграмм и информации для газет. На «Читта ди Милано» почему-то решили, что радист «Италии» высунулся в полете из окна гондолы и погиб, получив удар по голове сорвавшимся винтом. Поэтому слушать эфир бесполезно.

Странная уверенность в смерти радиста привела к тому, что даже, когда на пятый день после катастрофы на «Читта ди Милано» случайно перехватили фрагмент призыва о помощи, звучавший на итальянском языке, в него не поверили! Посчитали, что это была станция Могадишо.

Выживание уцелевших воздухоплавателей было осложнено конфликтами, причинами которых были разница в возрасте, национальности и социальном положении, а также удручающая неопределенность из-за безуспешных попыток связаться с Большой землей.

30.05.28 г. группа из трех человек (Мариано, Цаппи и Мальмгрен) покинула льдину и отправилась на Шпицберген, для того чтобы сообщить о катастрофе и организовать спасение тех, кто остался в лагере.

Оставшиеся продолжали посылать сигналы SOS.

7.06.28 г. советский радиолюбитель Николай Шмидт первым услышал сигналы «Italy… Nobile… SOS…», передаваемые группой Нобиле, и сразу же сообщил об этом в Москву.

И лишь тогда правительство Италии отдало распоряжение — установить три дополнительные радиостанции, чтобы попытаться услышать сигналы своих соотечественников. Только после этого на судне были отменены все передачи новостей для прессы и личные радиограммы.

8.06.28 г. сигналы о помощи, а также координаты ледового лагеря, наконец, были приняты и на «Читта ди Милано».

Шесть стран организовали экспедиции по спасению экипажа «Италии». На помощь было послано 18 кораблей и 21 самолет. В общей сложности, было задействовано около 1500 человек.

Рим официально обратился с просьбой послать советский корабль, способный пробиться к тому месту, где находилась красная палатка.

12.06.28 г. был организован советский Комитет помощи Нобиле под председательством Уншлихта. Комитет принял решение отправить две спасательные экспедиции: одну на ледокольном пароходе «Малыгин», а другую на ледоколе «Красин». В распоряжении обеих экспедиций предоставили пилотов и трехмоторные самолеты «Юнкерс» ЮГ-1, оборудованные лыжами. Каждая из групп получила отдельное задание; они должны были обследовать области к западу и востоку от Шпицбергена.

За трое суток был расконсервирован самый мощный тогда в мире ледокол «Красин», погружены все необходимые припасы, взята на борт авиагруппа. Самолет был получен со склада Балтийского флота за сутки до выхода ледокола. «Красного Медведя» - так назвали ЮГ-1 - собирали уже в море

Амундсену удалось нанять двухмоторный гидросамолет с экипажем, к которому сам он присоединился в порту Бергена

18.06.28 г. самолет достиг Тромсё, а во второй половине дня вылетел в направлении Шпицбергена. Неделю спустя рыбаки обнаружили поплавок и бензобак от разбившегося самолета.

20.06.28 г. «Малыгин» был надолго затерт льдами недалеко от о. Надежды.

22.06.28 г. Умберто Маддалена на гидросамолете «Савойя» S-55, ориентируясь по постоянно пропадавшим пеленгам слабой радиостанции, сумел найти лагерь и сбросить над «красной палаткой» продовольствие и аккумуляторы для рации.

25.06.28 г. шведский летчик лейтенант Лундборг на одномоторном самолете-разведчике «Фоккер» вывез тяжело раненного Нобиле. Однако во время второй попытки его самолет скапотировал на посадке.

29.06.28 г. летчик Бабушкин вылетел в предполагаемый район местонахождения спутников Нобиле. Но из-за плохой погоды он дважды был вынужден садиться на льды и через пять дней ни с чем вернулся на «Малыгин».

«Красин» также с большим трудом пробивался через льды, огибая северо-восточную оконечность Шпицбергена. При этом была потеряна лопасть одного из винтов.

Вскоре, однако, ледовая обстановка к северу от Шпицбергена улучшилась. К тому же, было найдено большое ровное поле, которое можно было использовать, как аэродром.

10.07.28 г. летчик Чухновский, базировавшийся на «Красине», обнаружил близ о. Северо-Восточная Земля группу Мальмгрена.

11.07.28 г. не найдя ледокола в тумане и не имея иного выбора, летчик сел на торосистое поле. При этом сломались два винта и было повреждено шасси... Радиограмма Алексеева была краткой: «Считаем необходимым «Красину» срочно идти спасать Мальмгрена».

12.07.28 г. ледокол «Красин» подошел к этой группе, но обнаружил только двух итальянцев Цаппи и Мариано. Совершенно обессилевшего Мальмгрена к тому времени итальянцы бросили одного, сняв с него теплую одежду и забрав остатки пищи.

В истории смерти шведского ученого осталось много неясного. По свидетельству двух итальянских офицеров, Мальмгрен не выдержал тягот и лишений перехода и был настолько слаб физически и морально подавлен, что попросил оставить его. Возможно, так и было. Но, когда его спутники были доставлены на борт «Красина», спасателей поразил вид здорового и полного сил Цаппи, на котором оказалось три комплекта одежды. Даже Нобиле был удивлен его хорошим физическим состоянием, когда встретился с ним для выяснения обстоятельств смерти Мальмгрена. Правда, другой офицер - Мариано был почти раздет и совершенно обессилен, с отмороженными ногами (впоследствии ему ампутировали ногу). Он не имел даже сил поднять голову.

«Красин» продолжал продвигаться, торопясь снять со льдов остальных людей из группы Нобиле.

В тот же день, 12 июля, в 20.30 ледокол остановился в 100 м от красной палатки, и вскоре все пятеро были подняты на его борт. Лишь после этого «Красин» снял со льда потерпевшего аварию Чухновского

Нобиле настаивал на том, чтобы продолжался поиск унесенных на дирижабле людей. Он обратился к командиру «Читта ди Милано» с просьбой выделить для поисков два итальянских гидросамолета и направил на «Красин» срочную радиограмму. В ней, помимо искренней благодарности, генерал просил попытаться обнаружить и дирижабль, указывая его возможное местонахождение.

16.07.28 г. «Красин» пробился к месту вынужденной посадки и принял самолет и его экипаж на борт. После этого «Красин» ушел ремонтироваться в Ставангер - он потерял оба бортовых винта, а экипаж Чухновского чинил свой самолет в палаточном лагере у угольных копей Ню-Олесунна.

Поиски группы, унесенной на остатках дирижабля, продолжались до конца сентября 1928 г. Пользуясь данными воздушной ледовой разведки, «Красин» установил рекорд, достигнув 81°41' северной широты в активном плавании. К сожалению, обнаружить следы пропавших не удалось.

17 человеческих жизней - таков общий трагический исход экспедиции Нобиле. Кроме восьми участников экипажа «Италии», погибло три итальянских летчика-спасателя, шесть человек на гидросамолете «Латам-47», в том числе известный полярный исследователь Р. Амундсен.

С 1930 г. Алексеев работал летчиком в Управления полярной авиации Главсевморпути.

В 1936 г. участвовал в проводке Северным морским путем эскадренных миноносцев «Сталин» и «Войков» на Тихий океан.

2.07.36 г. они вышли из Кронштадта, по Беломорско-Балтийскому каналу перешли в Архангельск, а затем в сопровождении ледореза «Ф. Литке» направились на Новую Землю, где их ожидали отряды судов, выделенные для снабжения экспедиции топливом, продовольствием, запасными частями. К этому времени на маршрут перехода вышли ледоколы «Ермак» (в Карское море) и «Красин» (в Восточно-Сибирское море). Вместе с «Ф. Литке» они должны были обеспечивать проводку кораблей во льдах. Для ведения воздушной ледовой разведки выделялось три самолета под командованием Алексеева.

В начале августа корабли и суда прошли Маточкин Шар, вышли в Карское море и по намеченному маршруту направились на восток. Их переход, особенно на участке между островом Диксон и морем Лаптевых, протекал в очень тяжелых ледовых условиях. Это потребовало от всего личного состава экспедиции большой выдержки, собранности, стойкости и умения.

17.10.36 г. эскадренные миноносцы «Войков» и «Сталин» вошли в состав ТОФ. Переход доказал возможность успешного плавания военных кораблей из Северного Ледовитого океана в Тихий океан по Северному морскому пути. Опыт этой экспедиции был широко использован при последующих проводках кораблей на Дальний Восток.

В марте-июне 1937 г. участвовал в экспедиции на Северный полюс. Был командиром воздушного корабля Г-2 «СССР Н-172».

Во время стоянки в Нарьян-Маре самолет Алексеева был поврежден.

Вспоминает журналист Бронтман: «Совещание командиров. 13 апреля...

Водопьянов: Надо отрегулировать вылет. Особенно тебе, Алексеев. Тебя ждали в Москве, Холмогорах, Нарьян-Маре. Подтянуться тебе нужно.

Шмидт: Есть разные характеристики у экипажей. Наиболее ловкий стиль у Мазурука. Что, если поставить последним Мазурука? Надо подумать об этом…

15 апреля. Анатолий Дмитриевич Алексеев перемудрил или, как говорит Гутовский, перешаманил. Он вообще очень много и ненужно экспериментирует. В Нарьян-Маре вдруг решил, что с примерзанием лыж лучше всего бороться поставив самолет на еловые ветки. Папанинцы поехали в лес, привезли воз веток. Чтобы поставить лыжи на елки - надо поднимать машину на домкратах. Стали поднимать - погнули подкос. Ремонт. К слову сказать и с эти елок машина съехала куда с большим трудом, чем другие.

И сейчас. Все поставили свои машины у станции, носом к ветру. Алексеев отвел аэроплан метров на 300 дальше, поставил под горку, причем хвостом к ветру. Ходил и посмеивался.

А вчера вечером штормом у него подломило руль поворота, набило… снега в хвост.

Сегодня Сугробов пытался снять руль, чтобы исправить - невозможно. Пурга свирепствует по-прежнему. Осмотрев руль Сугробов пришел к нам в комнату и сказал: «Ломайте его до конца. Я лучше новый сделаю, чем этот ремонтировать»…

16 апреля… А в мастерской при рубке ребята без отдыха чинили кабан Алексеевского стабилизатора... Но к нашему отлету они все равно не успевали, а потому решено было лететь без «Н-172». В связи с этим с машины были сняты папанинцы… папанинский груз.

17 апреля… Воспользовавшись временным затишьем, решили поставить руль на место... Вынесли на руках руль, уложили на нарты, повезли к самолету... На других нартах… подвезли стремянки и доски.

Приготовили стремянки, шесты, увязали канатами верхушку руля… Начали поднимать 4,5 метровую громадину… Перебирая на руках, подставляя стремянки и влезая на них, подняли, наконец, руль. Механики немедленно начали его крепить. Ваня Шмандин влез на самый верх киля верхом и, балансируя под ветром на 8-ми метровой высоте, крепил верх.

А ветер начал усиливаться, рвать, быстро достиг 6-7 баллов, начало мести. Вовремя мы успели поставить. Папанин влез в фюзеляж и изнутри… крепил кабан. Мы приготовили две струбцинки и закрепили руль, затем расчалили его на канатах.

Провозившись два часа, закончили и ушли. Машина снова была в строю».

21.05.37 г. в 11.35 Водопьянов впервые в мире посадил самолет на Северный полюс.

25.05.37 г. с острова Рудольфа к полюсу вылетели три оставшихся самолета. Но достичь его благополучно, с первой попытки, удалось только Молокову.

Алексеев вынужден был посадить самолет в семнадцати километрах от полюса. Он пережидал непогоду два дня и смог прилететь на полюс только два дня спустя.

На обратный путь бензина не хватало, однако Алексеев отказался бросить машину. Он совершил посадку на льдину недалеко от 84-й параллели. Вскоре с о. Рудольфа прилетел Головин и привез ему бензин.

27.06.37 г. был удостоен звания Герой Советского Союза. После учреждения медали «Золотая Звезда», как знака особого отличия для Героев Советского Союза, ему была вручена медаль № 38.

Осенью 1937 г. участвовал в поисках экипажа Леваневского.

Весной 1938 г. возглавил авиаотряд по спасению экипажей ледокольных пароходов «Сибиряков», «Малыгин» и «Седов», дрейфующих в северной части моря Лаптевых. Был награжден орденом Красной Звезды.

В ходе навигации 1937 г. ледокольный пароход «Седов» проводил научные исследования в море Лаптевых. Ледовая обстановка в том году была особо тяжелой. К концу навигации судно все еще находилось в море Лаптевых. Путь к проливу Вилькицкого и далее на запад ему преграждали тяжелые торосистые льды. В таком же положении оказались ледокольные пароходы «Садко» и «Малыгин». Соединившись вместе, суда безуспешно пытались пробиться на восток. 23 августа все три парохода оказались зажатыми тяжелыми льдами неподалеку от о. Бельковского архипелага Новосибирские острова. Для 217 членов экипажей и научных экспедиций трёх судов началась тяжелая вынужденная зимовка. Почти всё время дули сильные северные ветры, шёл снег. В январе 1938 г. начались особо грозные сжатия льдов. Велика была опасность того, что льды раздавят корпуса судов.

Неимоверным напряжением сил зимовщики приготовили ледовый аэродром, на котором 3 апреля сели три четырехмоторных самолета Г-2 авиаотряда Алексеева. На самолётах были доставлены продукты, почта, тёплая одежда, приборы для научных исследований. За три рейса самолёты вывезли из ледового плена 184 человека. На каждом судне осталось по 11 моряков команды.

Летом 1938 г. в ходе спасательной экспедиции под руководством Героя Советского Союза Шевелева ледокол «Ермак» пробился к дрейфующим судам и вывел на чистую воду «Сибиряков», «Малыгин». Поврежденный льдами «Седов» вызволить не удалось, и он был превращен в дрейфующую научно-исследовательскую станцию.

Член ВКП(б) с 1939 г.

В 1939-41 гг. был летчиком-испытателем на авиазаводе № 22.

Провел заводские и государственные испытания опытного дальнего бомбардировщика ДБ-240, запущенного в серию под индексом Ер-2, а также всех последующих модификаций этого самолета. В начале 1941 г. совершил перелет Москва-Омск-Москва без посадки в Омске со сбросом там 1000 кг условных бомб.

Участвовал в Великой Отечественной войне с июля 1941 г. В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 14.07.41 г. № ГКО-143сс «Об авиадивизии дальнего действия» был откомандирован из Наркомата авиационной промышленности в тяжело-бомбардировочную авиагруппу. Служил в составе 81-й адд. Был командиром эскадрильи. На ТБ-7 совершил 27 боевых вылетов на бомбардировку военных объектов в глубоком тылу противника, в т.ч. в Кенигсберге и Вильно.

В 1944-58 гг. был летчиком-испытателем.

С 1958 г. летчик-испытатель 1-го класса полковник Алексеев - в запасе. В армии он прослужил 37 лет и 10 месяцев (54 года в льготном исчислении) и налетал около 4500 часов, преимущественно на самолетах дальнего действия и гидросамолетах.

Затем работал заместителем начальника Полярной авиации по летной службе.

Умер 29.01.74 г. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище.




Ваш комментарий (*):
Я не робот...

Лучшие недели


Индийский механик с огромным животом
Посетило:727
Суджит Кумар
Финансовый магнат
Посетило:413
Джордж Сорос
Руслан Алихаджиев
Посетило:755
Руслан Алихаджиев

Добавьте свою новость

Здесь
Администрация проекта admin @ peoples.ru
history