Биография

Cоветский конструктор авиационных двигателей. Родился 15 февраля 1899 г. в бедной крестьянской семье в селе Чаромское Череповецкого уезда Новгородской губернии (ныне Шекснинский район Вологодской области).

Сайт: Бронетанковая энциклопедия

Отец умер, когда Леше было полтора года, его мать осталась одна с тремя малолетними детьми. Тем не менее он закончил трехклассную церковно-приходскую школу и 12-летним пареньком уехал в Петроград, где с помощью односельчанина А.А. Филатова, рабочего Путиловского завода, устроился учеником в булочную. Из шести рублей ежемесячного жалованья три рубля Алексей посылал матери. В 1913 г., прибавив к своему возрасту год, пошел на Путиловский завод, где обучился на токаря и проработал до начала 1918 г.

Среднее образование получил в вечерней школе. Было нелегко: часто приходилось работать в ночную смену, да и за учебу нужно было платить и матери помогать.

В марте 1917 г. вступил в РСДРП(б). В конце февраля 1918 г. добровольцем ушел в Красную Армию. В составе 5-й ударной армии с боями прошел от Уфы до Иркутска. Был военным комиссаром Енисейского уезда. Командовал особым отрядом в экспедиции по реке Лене.

В марте 1921 г. демобилизовался и поступил на рабфак технологического института в Петрограде, но уже в августе был призван в армию. Служил на различных должностях: начальником политотдела Мурманского укрепрайона, начальником политотдела Кронштадской крепости, комиссаром 1-й Истребительной эскадрильи.

Стремление к знаниям, любовь к технике привели его в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Поступил в 1923 г. и в числе самых первых выпускников закончил ее в 1928 г. По рекомендации Государственной экзаменационной комиссии, в которую входили Б.С. Стечкин, В.Я. Климов, А.Д. Швецов и др., был направлен в Научный автомоторный институт (НАМИ), где вскоре стал руководителем авиационного отдела. В те годы в НАМИ изучались иностранные авиадвигатели "Либерти", "Испано-Сюиза", БМВ и др., а также разрабатывались авиационные, автомобильные и транспортные двигатели. Экспериментальная база была бедной, а опытное производство практически отсутствовало. Заказы на изготовление единичных экземпляров двигателей размещались на разных заводах.

По решению правительства в НАМИ начали строить опытный завод, лабораторный и инженерный корпуса. Когда строительство приблизилось к концу, стало очевидным, что заложенные проектные мощности совершенно недостаточны. Поэтому 13 августа 1930 г. группа авиационных специалистов (19 человек), которую возглавил А.Д.Чаромский, обратилась к И.В.Сталину, К.Е.Ворошилову, П.И.Баранову и в Бауманский РК ВКП(б) г. Москвы с письмом, в котором освещалось состояние авиамоторостроения и обосновывалась необходимость создания Института авиационного моторостроения:

"... Известно, что за все 13 лет мы не создали ни одного законченного своего авиационного двигателя, который стоял бы на наших самолетах. Известно также, что за все время в Союзе разными организациями было запроектировано больше 40 авиационных двигателей, 30 из них было сдано в производство, около 15 построено, но ни один из них не стоит и, вероятно, не будет стоять на самолетах. Вместе с тем наша промышленность строит иностранные образцы, двигатели, а наша авиация летает на устаревших машинах. Наше опытное производство было исключительно бесплодно. Одной из основных причин надо считать отсутствие концентрированной базы опытного строительства ..."

Реакция последовала незамедлительно. Уже 5 сентября вышло постановление правительства об объединении авиационного отдела НАМИ, винтомоторного отдела ЦАГИ и ОКБ 24-го завода. Так родился Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова (ЦИАМ).

Сразу были сформированы два основных отдела: отдел бензиновых двигателей, руководитель В.Я.Климов и отдел нефтяных двигателей (ОНД), руководитель А.Д.Чаромский.

Впоследствии из ОНД вырос центр быстроходного дизелестроения, на базе которого в 1952 г. была создана самостоятельная научно-исследовательская лаборатория двигателей (НИЛД), ставшая в 1966 г. Научно-исследовательским институтом двигателей (НИИД). Поэтому А.Д.Чаромского по праву можно считать одним из основных инициаторов и организаторов создания ЦИАМ и НИИД. С 1930 по 1938 гг. в ОНД был выполнен огромный объем исследовательских и опытно-конструкторских работ. Результаты исследовательских работ по газообмену, топливоподаче, смесеобразованию, горению, наддуву, горючесмазочным материалам и др. были опубликованы в монографиях сотрудников ОНД, в трудах ЦИАМ и НИИД.

Работы А.Д. Чаромского только по изучению двухфазного процесса впрыска топлива (1933 г.) на 20 лет опередили аналогичные работы за рубежом. Особо следует отметить инициативу А.Д. Чаромского в разработке методологии проектирования и доводки двигателей и их отдельных узлов. Уже будучи руководителем ОНД, Алексей Дмитриевич одновременно являлся главным конструктором ЦИАМ. Им лично и под его руководством было выполнено в этот период более 15 проектов опытных четырехтактных и двухтактных дизелей различных схем. Венцом этих работ стало создание в 1936 г. авиационного дизеля АН-1, самого мощного в те годы. По многим параметрам он оказался лучшим в сравнении с известными зарубежными образцами.

Основные конструкторские решения и опыт доводки двигателя АН-1 были использованы при создании танкового дизеля В-2, нашедшего самое широкое применение в танках и самоходных артиллерийских установках во время Великой Отечественный войны. По заказу ВМФ была создана модификация дизеля АН-1 под индексом М-50. Кстати, дизели типа В-2 и М-50 в послевоенные годы получили широкое распространение в различных отраслях народного хозяйства, а М-50 выпускается до сих пор. Но тогда завершить его разработку пришлось В.М.Яковлеву: в 1938 г. А.Д.Чаромский был арестован.

Он попал в Особое Техническое бюро НКВД (ОТБ), в котором возглавил моторную группу. Его заместителем был Б.С.Стечкин. В ОТБ находились и другие специалисты, многие их которых впоследствии стали видными учеными, конструкторами в авиации и ракетостроении.

В период работы в ОТБ А.Д.Чаромский спроектировал два образца авиационных дизелей. Двигатель М-20 не был достроен, зато М-30, оснащенный четырьмя турбокомпрессорами (ТК), производился малой серией на заводе № 82 и устанавливался на самолеты БОК-15 и ТБ-7. В ночь на 11 августа 1941 г. в налете на Берлин приняли участие 6 тяжелых бомбардировщиков ТБ-7, оснащенных авиационными дизелями. На одном из самолетов были установлены М-30, а на остальных - дизели М-40Ф конструкции В.М.Яковлева. М-40Ф имел "общие корни" с М-30, поскольку разрабатывался на основе АН-1.

В 1942 г. А.Д.Чаромский был освобожден из заключения и назначен главным конструктором вновь созданного завода № 500, на котором был развернут серийный выпуск дизелей М-30Б. В отличие от предшественника этот вариант двигателя оснащался двумя ТК и приводным центробежным нагнетателем, заимствованным от мотора АМ-38. Двигатель М-30Б, получивший в 1944 г. новое наименование АЧ-30Б по имени создателя, являлся в то время самым мощным в мире авиационным дизелем (взлетная мощность 1102 кВт (1500 л.с.), номинальная 920 кВт (1250 л.с.) на высоте 6000 м).

С декабря 1943 г. началось серийное производство бомбардировщиков Ер-2, оснащенных дизелями АЧ-30Б. Самолеты поступили на вооружение семи полков. В апреле 1945 г. бом-бардировщики Ер-2 выполнили 80 боевых вылетов, в том числе они участвовали в массированном ударе по Кенинсбергу. После окончания войны выпуск авиадизелей АЧ-30Б из-за недоста-точно отработанной технологии массового производства был прекращен, а самолет Ер-2 в 1946 г. снят с производства.

За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. За его создание и освоение в серийном производстве А.Д.Чаромскому в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени. В 1944 г. ему было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Его работы как главного конструктора были отмечены рядом высоких правительственных наград: орденами Ленина в 1945 и 1948 гг., Суворова II степени в 1944 г., орденом Трудового Красного Знамени в 1943 г.

В 1947 г. А.Д.Чаромский возвращается в ЦИАМ и продолжает работы по созданию двухтактного авиадизеля, разрабатывая проект двигателя М-305 с взлетной мощностью 7360 кВт (10 000 л.с.) и одноцилиндровый отсек этого двигателя У-305. Однако в связи со свертыванием работ по поршневым двигателям в ЦИАМе опытные работы по двигателю У-305 были продолжены в НИЛДе. Результаты этих работ стали основой для докторской диссертации, успешно защищенной в 1953 г.

В 1954 г. А.Д.Чаромский выходит с предложением о создании дизеля для среднего танка на основе У-305. Это предложение совпало с требованием главного конструктора нового танка А.А.Морозова, и А.Д.Чаромский был назначен главным конструктором завода им. В.Малышева в Харькове (до войны - Харьковский паровозостроительный завод, в одном из КБ которого созданы легендарный танк Т-34 и танковый дизель В-2). Так как танковое моторное КБ этого завода осталось в основном своем составе в Челябинске, то А.Д.Чаромскому пришлось формировать новое КБ, создавать опытную базу, налаживать опытное и серийное производство, заниматься отработкой технологии, которой не располагал завод. И все это в крайне сжатые сроки.

В 1959 г. танковый двухтактный двигатель 5ТД мощностью 426 кВт (580 л.с.) успешно прошел межведомственные испытания. В это время главный конструктор танка А.А.Морозов выдвинул требование повышения мощности до 515 кВт (700 л.с.). А.Д. Чаромский, который достиг пенсионного возраста, обратился к руководству с просьбой об освобождении его от должности главного конструктора по состоянию здоровья, рекомендовав в качестве своего преемника молодого инженера Л.Л.Голинца. Просьба была удовлетворена, хотя и вызвала большое недовольство руководства. Необходимая мощность была достигнута у форсированного дизеля 5ТДФ.

Создание танка и его двигателя было отмечено присуждением Ленинской премии, но об основном авторе его конструкции забыли и лишь в 1971 г. наградили орденом Трудового Красного Знамени.

Большие потенциальные возможности танкового дизеля позволили в его 6-цилиндровом исполнении без принципиальных изменений в его конструкции достичь мощность 880 кВт (1200 л.с.).

С 1961 по 1976 гг. А.Д.Чаромский продолжал трудовую деятельность в институте двигателей АН СССР в должности начальника отдела, заместителя главного конструктора института (ОКБ "Заря" НПО "Красная звезда"). Он активно участвовал в деятельности Ученых Советов НИИД, МВТУ им. Н. Баумана, уделяя много внимания подготовке молодых кадров моторостроителей, работе по истории отечественного дизелестроения.

Алексей Дмитриевич Чаромский был выдающимся ученым, конструктором, организатором, педагогом и воспитателем. До последних дней жизни А.Д. Чаромский являлся консультантом харьковского завода им. В. Малышева и НИИДа.